Чемпионат Европы 2025 стартует в ближайшие выходные в Испании, и некоторые из лучших команд внесли изменения. Владелец команды VHR Racing Бруно Верхаге был на грани ухода из спорта, но Yamaha предложила спонсировать выступление его гонщиков в классе EMX250, и теперь они могут побороться за титул.
В этом подробном интервью Верхаге рассказывает о финансовых трудностях, с которыми сталкивается европейский мотокросс, о крахе нескольких команд и о том, как возникло его неожиданное партнерство с Yamaha. Он также делится своими мыслями об управлении молодыми талантливыми гонщиками, такими как Янис Рейшулис и Ивано ван Эрп, о растущих расходах на гонки и о том, почему он считает, что расширяющийся календарь EMX250 оказывает ненужное давление на команды.
Бруно, в конце сезона 2024 года несколько команд закрыли свои двери по разным причинам. Мы говорим о Standing Construct, F&H, Beddini, SM Action и Schmicker, Стив Диксон закрыл свою программу в MX2, а Riley Racing также оказалась убыточным проектом. В прошлом году ты говорил, что тебе тоже было нелегко. Что изменилось для тебя в сезоне 2025 года?
В Европе, я думаю, определенно есть финансовая проблема. Во Франции мы сильно пострадали, но то же самое касается и всей Европы.
Компании испытывают трудности, поэтому бюджеты сокращаются. Мотокросс в значительной степени зависит от внешних спонсоров, поскольку производители сегодня получают меньше доходов и, следовательно, вкладывают меньше денег. Это сильно усложняет ситуацию для всех нас.
В июле прошлого года, когда я узнал, что KTM прекращает поддержку команд «B», я был на грани ухода. Если бы у меня не было этой новой возможности с Yamaha, не думаю, что я остался бы в индустрии. Соревноваться без финансовых средств невозможно — это действительно кровь нашего спорта.
Я не удивлен, что все эти команды закрываются. Возьмем в качестве примера команду Schmicker, у которой было четыре гонщика — им было нужно около 20 мотоциклов на год. Без поддержки это невозможно.
Что касается Standing Construct, я думаю, что они ожидали большей поддержки от Honda, но этого не произошло. Тим Матис вложил в спорт огромные деньги, и я думаю, в какой-то момент ему просто надоело. Это бездонная яма. Для них деньги не были проблемой, скорее, продолжение вливания средств больше не имело смысла, поэтому они решили остановиться.
Когда мои дела шли хорошо и сезон обходился мне в €150 000, я мог нормально работать. Конечно, это всегда было финансовым бременем, но я зарабатывал деньги в другом месте, так что это работало. После COVID мои предприятия столкнулись с трудностями — сейчас мы не зарабатываем ни копейки. И такое повсюду. Во Франции нет новых проектов, нет настоящего правительства, нет политического руководства. Всем тяжело.
То есть команда VHR была близка к закрытию своей гоночной программы?
В июле KTM сообщил мне, что команды «B» больше не будут получать поддержку в 2025 году. Это было одинаково для всех. Мы все еще могли получить мотоциклы, но не было бюджета на запасные части. Мотоциклы для нас были немного дешевле, около €7500, но это все.
Вы должны понимать, что в наши дни никто не получает бесплатные мотоциклы, кроме заводских команд. Мы получаем льготные цены и платим за мотоциклы в конце года. Идея заключается в том, чтобы продать мотоциклы как можно скорее в конце сезона, чтобы покрыть расходы до наступления срока оплаты. Таким образом, нам не нужно вносить авансовые средства, и мы выходим в ноль.
В KTM есть бюджетные шкалы: если вы участвуете в MXGP, вы получаете определенный бюджет, если вы участвуете в чемпионатах Европы, то вы получаете другой. Обычно этого достаточно, чтобы покрыть сезон. Этот бюджет включает в себя стандартные и полузаводские детали. Все находятся в одинаковой ситуации.
В июле прошлого года в КТМ сократили бюджет на запасные части, но все еще предлагали мотоциклы. Но что делать с ними, если у вас нет запасных частей? Я не собирался тратить €4000 в месяц в дилерском центре только для того, чтобы купить детали. Я больше не видел смысла в том, чтобы выставлять гонщиков в Европе, когда это стоило мне целое состояние.
Я хотел бы поговорить о Максиме Грау. Многие наверняка задаются вопросом, что случилось в прошлом году? Он ушел из VHR, а затем внезапно вернулся в WZ.
Честно говоря, я и сам не очень понял. Он протестировал мой мотоцикл, и поначалу для него это был лучший мотоцикл. Позже он перестал быть лучшим — всегда было что-то не так. В конце концов я сказал Максиму, что если так будет продолжаться весь сезон, то нам лучше расстаться по-хорошему, чем спорить каждые выходные.
Может, у него уже было предложение от WZ Racing, и он просто хотел уйти? Не знаю. Честно говоря, это первый раз, когда со мной произошло что-то подобное. За все эти годы, я не думаю, что у кого-то были жалобы на мои мотоциклы. Можете спросить любого из гонщиков, которые выступали за меня. Доказательством тому является Исак Гифтинг, лидирующий в Гран-при в течение 25 минут на одном из моих мотоциклов. Я знаю, что это хороший мотоцикл.
Как возникло партнерство VHR/VRT и что оно означает? Как объяснить это читателям? Пресс-релиз был кратким: «Все хорошо, все идет по плану, да здравствует Yamaha».
Жерар Валат позвонил мне в сентябре, сказал, что у него есть гонщики без команд, и спросил, что я буду делать в 2025 году. У меня не было ни мотоциклов, ни бюджета, ничего. Я сказал ему, что без серьезного предложения я ухожу. Он сказал, что перезвонит мне, потому что у него может быть что-то для меня.
Я понятия не имел, чего ожидать. Я думал: «Может быть, Suzuki хочет вернуться, может быть, Ducati ищет команду, может быть, Triumph хочет команду «B» в MX2. Неделю спустя Жерар перезвонил мне и сказал, что Микаэль Вриньон хочет остановиться, и они не знают, что делать с командой Yamaha в EMX250.
Итак, я позвонил Микаэлю, и он сказал мне: «Я чувствую то же самое, что и ты, Бруно. Бизнес плох, наши компании испытывают трудности, и я не могу позволить себе еще один год, который обанкротит меня. Ты заинтересован в том, чтобы взять на себя руководство командой?»
Мне нужно было понять детали, что Yamaha предоставляла Микаэлю и т. д. Он поделился со мной своей финансовой программой за 2024 год, и я ее проанализировал. Я обнаружил, что это было на самом деле вполне разумно по сравнению с тем, что я делал с VHR. Я перезвонил ему и сделал предложение.
Его бюджет был меньше примерно на €80,000. Я предложил продолжать проект вместе, и каждый из нас вложит в него по €40,000. Таким образом, у нас появилась серьезная программа с общим бюджетом около €450,000. Однако я не большой поклонник партнерств. Я сказал ему, что хочу управлять командой, и его это устроило. Микаэль теперь со-менеджер, занимающийся спонсорством, в то время как все командные операции теперь находятся в ведении VHR.
Вы также работаете с Томом Бруне, он является поддерживаемым гонщиком?
Том — зять Пьера-Александра Рене. Он сказал мне, что у Тома нет команды, и спросил, можем ли мы найти решение. У меня все еще были личные спонсоры, кое-какое оборудование, шины и т. д. Moindrot Sport Loisir и Motocenter также помогают.
Некоторые из моих спонсоров хотели продолжать поддерживать меня, но мне нужен был хотя бы один французский гонщик. Поначалу Yamaha не была в восторге — они беспокоились, что я буду слишком сильно напрягаться. Мне пришлось объяснить, что отсутствие французского гонщика означало бы потерю значительной части моего спонсорского бюджета. Так мы договорились о поддержке Тома. Он не является частью официальной команды Yamaha и не имеет такого же оборудования, как Янис и Ивано.
Что изменится для Ивано Ван Эрпа и Яниса Рейшулиса?
Вообще ничего. Программа Yamaha — это хорошо отлаженный механизм. Двигатели и подвески производятся Yamaha. Механик, будь то из VRT или VHR, по-прежнему остается просто механиком. У гонщиков те же мотоциклы и двигатели, что и в прошлом году.
Менеджером и тренером по-прежнему является Пьер-Александр Рене. Единственное улучшение в том, что у меня есть база в Бельгии и еще одна в Нормандии. Это немного облегчит жизнь Ивано, так как он голландец.
В конечном итоге у вас есть еще два гонщика, с которыми вы стремитесь завоевать титул в EMX250. Два товарища по команде, но также и два конкурента. Должно быть, это сложно?
Конечно, но у них действительно хорошие отношения. При этом они не все время вместе. Янис еще учится. Он проводит 15 дней с нами и 15 дней дома в Латвии, где у него есть механик. Так что мы видим Ивано чаще, чем Яниса. Но когда они вместе, они хорошо ладят. У них на самом деле совершенно разные характеры.
Янис — гиперактивный молодой парень, который всегда хочет ехать быстро. Он трудолюбивый. Ивано чистый талант и не чувствует необходимости выкладываться на тренировках, как Янис. Ивано невероятно техничен, и когда он в правильном настрое, он едет нереально. А Янис — просто неутомимый работник.
В прошлом году Янис участвовал только на одном этапе, но у нас есть примерное представление о том, чего ожидать. Для Ивано - это будет третий сезон в ЕМХ250. Он способен побеждать, но ему не хватает стабильности, верно?
Самый большой враг Ивано — его собственный разум. Он парень с безумным талантом, но я не думаю, что он полностью это осознает. Для него самая маленькая проблема может внезапно показаться огромной. Если что-то идет не так, он перестает прилагать усилия. Честно говоря, я думаю, Ивано уже мог бы стать чемпионом Европы.
Возьмем, к примеру, гонку в Лакапель Марриваль. Ему не нравилась трасса, поэтому ему было все равно — на кону ничего не стояло, и он не был мотивирован. Он такой. Янис же, становится машиной, как только надевает шлем. Но это не значит, что Ивано менее способен выиграть титул в этом году, чем Янис. Потому что, когда это действительно важно, Ивано выходит вперед. Их подход к работе совершенно разный.
Вы неожиданно оказались ответственным за программу Yamaha в классе EMX250. В Yamaha хотят, чтобы вы выиграли титул чемпиона Европы. Это оказывает на вас давление?
Честно? Вовсе нет. У меня нет никаких беспокойств. У нас есть все, что нужно: отличное оборудование, отличные мотоциклы и выдающаяся система поддержки. Все хорошо организовано и структурировано.
Раньше я каждый год задавался вопросом, что я упущу. Я спрашивал себя, выдержат ли двигатели. Всегда были сомнения, потому что мы соревновались без деталей заводского уровня или бюджета.
Если кто-то, работающий в заводской команде, говорит мне, что он находится под давлением, он сумасшедший. Я на самом деле поражен уровнем приверженности и ресурсов, которые Yamaha предоставляет европейской команде. Это невероятно. Мы на одном уровне с командами MXGP, что многое говорит об инвестициях Yamaha. Я никогда не видел, чтобы производитель вкладывал столько усилий в европейскую команду. Снимаю перед ними шляпу.
То есть на самом деле все наоборот — ты чувствуешь себя более расслабленно, приближаясь к этому сезону?
Абсолютно. Все хорошо структурировано и спланировано. Техническое обслуживание двигателя осуществляется, механики обучены, и у них есть видеоконференции. Гонщикам просто нужно сесть на мотоцикл, повернуть ручку газа и сделать свою работу. По сути, мне больше не нужно беспокоиться о том, выдержит ли заезд двигатель моего мотоцикла.
С точки зрения оснащения, в чем разница между мотоциклом YZ250F Карлиса Рейшулиса в команде Yamaha MX2, участвующей в чемпионате мира, и мотоциклом его брата Яниса в вашей команде?
Не такая уж большая разница. Мы, собственно, об этом и говорили. В прошлом году у них были такие же двигатели, как у команды Hutten Metaal Yamaha. Лично я считаю, что должно быть различие между мотоциклом для Чемпионата мира и мотоциклом для Чемпионата Европы.
По сути, есть два или три небольших различия между мотоциклами команды MX2 и нашими, но не слишком много. Двигатель немного по-другому настроен, но поверьте мне, он такой же безумно быстрый.
Когда-то у меня был настройщик Барт, который построил мне несколько невероятных двигателей. Он потрясающий парень, и я его очень уважаю. Он дал нам нереальные мотоциклы. Но сейчас - это новый уровень. Это даже не сравнимо. Мы не ездим на мотоциклах; мы ездим на оружии. Вот что они такое — настоящее гоночное оружие. Мы удивляемся, почему гонщики не лидируют в каждой гонке, так как знаем, как работают эти мотоциклы (смеется).
В конце концов, ты теперь управляешь командой, которая была твоим конкурентом в прошлом году. Оглядываясь назад, скажи, с ними можно было конкурировать?
Совершенно невозможно. У нас были отличные двигатели, но у них нечто иное. Моторы собираются на заводе Yamaha, и мы даже не знаем, что у них внутри. Нам не разрешается разбирать их или модифицировать. Мы отправляем двигатели в Yamaha, и они занимаются всем обслуживанием. Наши механики не трогают двигатель и подвеску.
Несколько слов о календаре ЕМХ250 2025 года. Сначала было 11 этапов, потом 12, а теперь 13… Какова твоя реакция?
Я не согласен, и буду честен с вами — я отправил письмо Дэвиду Луонго. Мы попросили о встрече с ним в Испании. Лично я отказываюсь ехать в Финляндию. InfortМото Racing нужно остановиться. Мы не гоняемся за званием чемпиона мира!
Они исключили Индонезию, где гонялись только MXGP и MX2, так что я не понимаю, зачем они добавляют нам еще один этап в Финляндии. Это дополнительные 6000–7000 евро в бюджете, которые не были запланированы. Великобритания тоже не была в планах, и это кошмар. Вам нужен ATA Carnet, таможня — это хлопоты каждый раз, когда мы туда едем. Они добавили два этапа — честно говоря два плохих этапа. Такова реальность. Если это так, им следует засунуть руки в карманы и оплатить дорожные расходы гонщиков!
Я говорил со многими менеджерами команд, и все они со мной согласны. Мы уже едем в Швецию в августе, и они могли бы запланировать Финляндию сразу после нее, но нет. По крайней мере семь или восемь команд распались из-за финансовых проблем, а теперь они добавляют тринадцатый этап. У меня такое чувство, что люди, принимающие эти решения, даже не понимают, что происходит в реальном мире.
Все говорят, что у них финансовые трудности, но они добавляют еще одну гонку, которая стоит целое состояние. Лучше бы они добавили один этап в Италии. Это обойдется примерно в 1500 евро на дорожные расходы. Но Финляндия в пять раз дороже.
У команд есть установленный бюджет на определенное количество гонок. Теперь, внезапно, нам приходится звонить в Yamaha и говорить им, что у нас есть два дополнительных этапа, и нам нужно больше двигателей, больше деталей, больше бюджета — и все это в последнюю минуту.
Услышав это от тебя, как от менеджера официальной команды Yamaha, я задаюсь вопросом: если вы говорите, что это слишком дорого и сложно, как справятся другие? Небольшие команды или те, у которых нет надлежащих структур?
Чемпионат Европы должен быть стартовой площадкой, где молодые гонщики получают признание. Но теперь, с 13 этапами, все больше зависит от того, кто может себе позволить там быть, а не от того, у кого больше таланта.
Частные гонщики не будут тратить 5000 евро, чтобы поехать в Финляндию. И это для нас, базирующихся во Франции. Представьте себе португальского или испанского гонщика? Они сойдут с ума! У нас был шестинедельный перерыв в сезоне, и теперь они засунули туда Финляндию. Так что вместо надлежащего периода отдыха мы сразу возвращаемся к гонкам в Финляндии. Если они хотят отправить MXGP и MX2 в Финляндию, отлично, но для европейской серии это не нужно? Я не согласен с их решением.
С поддержкой Infront - 350 кг бесплатной перевозки, этап в Индонезии на самом деле не стоит мне так уж много. Это то, что я объяснил в своем письме Дэвиду Луонго — поездка в Индонезию дешевле, чем поездка в Финляндию. Вы кладете два мотоцикла в ящик, это 200 кг. Добавьте два двигателя, еще 60 кг. Несколько дополнительных деталей и других вещей, и вы достигаете своего бесплатного лимита в 350 кг. Даже если вы превысите его на 100 кг и должны будете доплатить, это не страшно. Когда мы участвовали в двойном Гран-при в Индонезии с Исаком, это не стоило мне даже 4000 евро. Отели были оплачены, еда была дешевой, и мы спокойно жили там между этапами.
Для участия на этапе в Финляндии вы проезжаете 6000 км туда и обратно на грузовике. Это 3000 евро на топливо только для грузовика — даже не считая фургона Sprinter, парома и мостов между Данией и Швецией. Паром стоит 900 евро. Мосты стоят 600 евро. В итоге это 6000–7000 евро – затраты только на Финляндию. Это безумие.
Позволь мне назвать несколько имен: Жорди Тиксье, Седрик Субейрас, Грегори Аранда, Брайс Мейлин, Стивен Рубини, Скотти Верхаге, Ромен Папе — и я, вероятно, забыл некоторых других. Все они покинули французский чемпионат. Как вы это объясните?
Судя по всему, у нас «лучший национальный чемпионат во Франции». Предположительно, «вся Европа нам завидует». Но на самом деле я вижу, как все больше французских гонщиков уезжают, а иностранные гонщики не особо спешат приезжать к нам гоняться. Заявления не соответствуют фактам.
Я думаю, что все сводится к поддержке. Во Франции есть проблема с финансовой помощью. Французские гонщики не получают большой поддержки. Я был с KTM семь лет, но моя помощь всегда исходила от KTM Europe, а не от KTM France — за исключением одного года с Томом Гийоном. Почему? Я не знаю, но проблема явно есть.
Мы говорили о Шмикере. Эту команду поддерживала только KTM Germany; у них был небольшой бюджет от KTM Europe. Я же, с другой стороны, получил бюджет только от KTM Europe — ничего от KTM France. Это странно, правда? Производители не предлагают большой поддержки во Франции. Думаю, именно поэтому гонщики ищут иностранные команды, чтобы заработать немного денег.
Французские чемпионаты тоже не приносят больших доходов. Хотя, честно говоря, я сомневаюсь, что в Италии гонки приносят больше дохода.
Что безумно, так это то, что, хотя мы французская команда, у меня больше иностранных спонсоров, чем французских. Я просто не думаю, что менталитет во Франции правильный, когда дело касается поддержки мотоспорта.
В этом подробном интервью Верхаге рассказывает о финансовых трудностях, с которыми сталкивается европейский мотокросс, о крахе нескольких команд и о том, как возникло его неожиданное партнерство с Yamaha. Он также делится своими мыслями об управлении молодыми талантливыми гонщиками, такими как Янис Рейшулис и Ивано ван Эрп, о растущих расходах на гонки и о том, почему он считает, что расширяющийся календарь EMX250 оказывает ненужное давление на команды.
Бруно, в конце сезона 2024 года несколько команд закрыли свои двери по разным причинам. Мы говорим о Standing Construct, F&H, Beddini, SM Action и Schmicker, Стив Диксон закрыл свою программу в MX2, а Riley Racing также оказалась убыточным проектом. В прошлом году ты говорил, что тебе тоже было нелегко. Что изменилось для тебя в сезоне 2025 года?
В Европе, я думаю, определенно есть финансовая проблема. Во Франции мы сильно пострадали, но то же самое касается и всей Европы.
Компании испытывают трудности, поэтому бюджеты сокращаются. Мотокросс в значительной степени зависит от внешних спонсоров, поскольку производители сегодня получают меньше доходов и, следовательно, вкладывают меньше денег. Это сильно усложняет ситуацию для всех нас.
В июле прошлого года, когда я узнал, что KTM прекращает поддержку команд «B», я был на грани ухода. Если бы у меня не было этой новой возможности с Yamaha, не думаю, что я остался бы в индустрии. Соревноваться без финансовых средств невозможно — это действительно кровь нашего спорта.
Я не удивлен, что все эти команды закрываются. Возьмем в качестве примера команду Schmicker, у которой было четыре гонщика — им было нужно около 20 мотоциклов на год. Без поддержки это невозможно.
Что касается Standing Construct, я думаю, что они ожидали большей поддержки от Honda, но этого не произошло. Тим Матис вложил в спорт огромные деньги, и я думаю, в какой-то момент ему просто надоело. Это бездонная яма. Для них деньги не были проблемой, скорее, продолжение вливания средств больше не имело смысла, поэтому они решили остановиться.
Когда мои дела шли хорошо и сезон обходился мне в €150 000, я мог нормально работать. Конечно, это всегда было финансовым бременем, но я зарабатывал деньги в другом месте, так что это работало. После COVID мои предприятия столкнулись с трудностями — сейчас мы не зарабатываем ни копейки. И такое повсюду. Во Франции нет новых проектов, нет настоящего правительства, нет политического руководства. Всем тяжело.
То есть команда VHR была близка к закрытию своей гоночной программы?
В июле KTM сообщил мне, что команды «B» больше не будут получать поддержку в 2025 году. Это было одинаково для всех. Мы все еще могли получить мотоциклы, но не было бюджета на запасные части. Мотоциклы для нас были немного дешевле, около €7500, но это все.
Вы должны понимать, что в наши дни никто не получает бесплатные мотоциклы, кроме заводских команд. Мы получаем льготные цены и платим за мотоциклы в конце года. Идея заключается в том, чтобы продать мотоциклы как можно скорее в конце сезона, чтобы покрыть расходы до наступления срока оплаты. Таким образом, нам не нужно вносить авансовые средства, и мы выходим в ноль.
В KTM есть бюджетные шкалы: если вы участвуете в MXGP, вы получаете определенный бюджет, если вы участвуете в чемпионатах Европы, то вы получаете другой. Обычно этого достаточно, чтобы покрыть сезон. Этот бюджет включает в себя стандартные и полузаводские детали. Все находятся в одинаковой ситуации.
В июле прошлого года в КТМ сократили бюджет на запасные части, но все еще предлагали мотоциклы. Но что делать с ними, если у вас нет запасных частей? Я не собирался тратить €4000 в месяц в дилерском центре только для того, чтобы купить детали. Я больше не видел смысла в том, чтобы выставлять гонщиков в Европе, когда это стоило мне целое состояние.
Я хотел бы поговорить о Максиме Грау. Многие наверняка задаются вопросом, что случилось в прошлом году? Он ушел из VHR, а затем внезапно вернулся в WZ.
Честно говоря, я и сам не очень понял. Он протестировал мой мотоцикл, и поначалу для него это был лучший мотоцикл. Позже он перестал быть лучшим — всегда было что-то не так. В конце концов я сказал Максиму, что если так будет продолжаться весь сезон, то нам лучше расстаться по-хорошему, чем спорить каждые выходные.
Может, у него уже было предложение от WZ Racing, и он просто хотел уйти? Не знаю. Честно говоря, это первый раз, когда со мной произошло что-то подобное. За все эти годы, я не думаю, что у кого-то были жалобы на мои мотоциклы. Можете спросить любого из гонщиков, которые выступали за меня. Доказательством тому является Исак Гифтинг, лидирующий в Гран-при в течение 25 минут на одном из моих мотоциклов. Я знаю, что это хороший мотоцикл.
Как возникло партнерство VHR/VRT и что оно означает? Как объяснить это читателям? Пресс-релиз был кратким: «Все хорошо, все идет по плану, да здравствует Yamaha».
Жерар Валат позвонил мне в сентябре, сказал, что у него есть гонщики без команд, и спросил, что я буду делать в 2025 году. У меня не было ни мотоциклов, ни бюджета, ничего. Я сказал ему, что без серьезного предложения я ухожу. Он сказал, что перезвонит мне, потому что у него может быть что-то для меня.
Я понятия не имел, чего ожидать. Я думал: «Может быть, Suzuki хочет вернуться, может быть, Ducati ищет команду, может быть, Triumph хочет команду «B» в MX2. Неделю спустя Жерар перезвонил мне и сказал, что Микаэль Вриньон хочет остановиться, и они не знают, что делать с командой Yamaha в EMX250.
Итак, я позвонил Микаэлю, и он сказал мне: «Я чувствую то же самое, что и ты, Бруно. Бизнес плох, наши компании испытывают трудности, и я не могу позволить себе еще один год, который обанкротит меня. Ты заинтересован в том, чтобы взять на себя руководство командой?»
Мне нужно было понять детали, что Yamaha предоставляла Микаэлю и т. д. Он поделился со мной своей финансовой программой за 2024 год, и я ее проанализировал. Я обнаружил, что это было на самом деле вполне разумно по сравнению с тем, что я делал с VHR. Я перезвонил ему и сделал предложение.
Его бюджет был меньше примерно на €80,000. Я предложил продолжать проект вместе, и каждый из нас вложит в него по €40,000. Таким образом, у нас появилась серьезная программа с общим бюджетом около €450,000. Однако я не большой поклонник партнерств. Я сказал ему, что хочу управлять командой, и его это устроило. Микаэль теперь со-менеджер, занимающийся спонсорством, в то время как все командные операции теперь находятся в ведении VHR.
Вы также работаете с Томом Бруне, он является поддерживаемым гонщиком?
Том — зять Пьера-Александра Рене. Он сказал мне, что у Тома нет команды, и спросил, можем ли мы найти решение. У меня все еще были личные спонсоры, кое-какое оборудование, шины и т. д. Moindrot Sport Loisir и Motocenter также помогают.
Некоторые из моих спонсоров хотели продолжать поддерживать меня, но мне нужен был хотя бы один французский гонщик. Поначалу Yamaha не была в восторге — они беспокоились, что я буду слишком сильно напрягаться. Мне пришлось объяснить, что отсутствие французского гонщика означало бы потерю значительной части моего спонсорского бюджета. Так мы договорились о поддержке Тома. Он не является частью официальной команды Yamaha и не имеет такого же оборудования, как Янис и Ивано.
Что изменится для Ивано Ван Эрпа и Яниса Рейшулиса?
Вообще ничего. Программа Yamaha — это хорошо отлаженный механизм. Двигатели и подвески производятся Yamaha. Механик, будь то из VRT или VHR, по-прежнему остается просто механиком. У гонщиков те же мотоциклы и двигатели, что и в прошлом году.
Менеджером и тренером по-прежнему является Пьер-Александр Рене. Единственное улучшение в том, что у меня есть база в Бельгии и еще одна в Нормандии. Это немного облегчит жизнь Ивано, так как он голландец.
В конечном итоге у вас есть еще два гонщика, с которыми вы стремитесь завоевать титул в EMX250. Два товарища по команде, но также и два конкурента. Должно быть, это сложно?
Конечно, но у них действительно хорошие отношения. При этом они не все время вместе. Янис еще учится. Он проводит 15 дней с нами и 15 дней дома в Латвии, где у него есть механик. Так что мы видим Ивано чаще, чем Яниса. Но когда они вместе, они хорошо ладят. У них на самом деле совершенно разные характеры.
Янис — гиперактивный молодой парень, который всегда хочет ехать быстро. Он трудолюбивый. Ивано чистый талант и не чувствует необходимости выкладываться на тренировках, как Янис. Ивано невероятно техничен, и когда он в правильном настрое, он едет нереально. А Янис — просто неутомимый работник.
В прошлом году Янис участвовал только на одном этапе, но у нас есть примерное представление о том, чего ожидать. Для Ивано - это будет третий сезон в ЕМХ250. Он способен побеждать, но ему не хватает стабильности, верно?
Самый большой враг Ивано — его собственный разум. Он парень с безумным талантом, но я не думаю, что он полностью это осознает. Для него самая маленькая проблема может внезапно показаться огромной. Если что-то идет не так, он перестает прилагать усилия. Честно говоря, я думаю, Ивано уже мог бы стать чемпионом Европы.
Возьмем, к примеру, гонку в Лакапель Марриваль. Ему не нравилась трасса, поэтому ему было все равно — на кону ничего не стояло, и он не был мотивирован. Он такой. Янис же, становится машиной, как только надевает шлем. Но это не значит, что Ивано менее способен выиграть титул в этом году, чем Янис. Потому что, когда это действительно важно, Ивано выходит вперед. Их подход к работе совершенно разный.
Вы неожиданно оказались ответственным за программу Yamaha в классе EMX250. В Yamaha хотят, чтобы вы выиграли титул чемпиона Европы. Это оказывает на вас давление?
Честно? Вовсе нет. У меня нет никаких беспокойств. У нас есть все, что нужно: отличное оборудование, отличные мотоциклы и выдающаяся система поддержки. Все хорошо организовано и структурировано.
Раньше я каждый год задавался вопросом, что я упущу. Я спрашивал себя, выдержат ли двигатели. Всегда были сомнения, потому что мы соревновались без деталей заводского уровня или бюджета.
Если кто-то, работающий в заводской команде, говорит мне, что он находится под давлением, он сумасшедший. Я на самом деле поражен уровнем приверженности и ресурсов, которые Yamaha предоставляет европейской команде. Это невероятно. Мы на одном уровне с командами MXGP, что многое говорит об инвестициях Yamaha. Я никогда не видел, чтобы производитель вкладывал столько усилий в европейскую команду. Снимаю перед ними шляпу.
То есть на самом деле все наоборот — ты чувствуешь себя более расслабленно, приближаясь к этому сезону?
Абсолютно. Все хорошо структурировано и спланировано. Техническое обслуживание двигателя осуществляется, механики обучены, и у них есть видеоконференции. Гонщикам просто нужно сесть на мотоцикл, повернуть ручку газа и сделать свою работу. По сути, мне больше не нужно беспокоиться о том, выдержит ли заезд двигатель моего мотоцикла.
С точки зрения оснащения, в чем разница между мотоциклом YZ250F Карлиса Рейшулиса в команде Yamaha MX2, участвующей в чемпионате мира, и мотоциклом его брата Яниса в вашей команде?
Не такая уж большая разница. Мы, собственно, об этом и говорили. В прошлом году у них были такие же двигатели, как у команды Hutten Metaal Yamaha. Лично я считаю, что должно быть различие между мотоциклом для Чемпионата мира и мотоциклом для Чемпионата Европы.
По сути, есть два или три небольших различия между мотоциклами команды MX2 и нашими, но не слишком много. Двигатель немного по-другому настроен, но поверьте мне, он такой же безумно быстрый.
Когда-то у меня был настройщик Барт, который построил мне несколько невероятных двигателей. Он потрясающий парень, и я его очень уважаю. Он дал нам нереальные мотоциклы. Но сейчас - это новый уровень. Это даже не сравнимо. Мы не ездим на мотоциклах; мы ездим на оружии. Вот что они такое — настоящее гоночное оружие. Мы удивляемся, почему гонщики не лидируют в каждой гонке, так как знаем, как работают эти мотоциклы (смеется).
В конце концов, ты теперь управляешь командой, которая была твоим конкурентом в прошлом году. Оглядываясь назад, скажи, с ними можно было конкурировать?
Совершенно невозможно. У нас были отличные двигатели, но у них нечто иное. Моторы собираются на заводе Yamaha, и мы даже не знаем, что у них внутри. Нам не разрешается разбирать их или модифицировать. Мы отправляем двигатели в Yamaha, и они занимаются всем обслуживанием. Наши механики не трогают двигатель и подвеску.
Несколько слов о календаре ЕМХ250 2025 года. Сначала было 11 этапов, потом 12, а теперь 13… Какова твоя реакция?
Я не согласен, и буду честен с вами — я отправил письмо Дэвиду Луонго. Мы попросили о встрече с ним в Испании. Лично я отказываюсь ехать в Финляндию. InfortМото Racing нужно остановиться. Мы не гоняемся за званием чемпиона мира!
Они исключили Индонезию, где гонялись только MXGP и MX2, так что я не понимаю, зачем они добавляют нам еще один этап в Финляндии. Это дополнительные 6000–7000 евро в бюджете, которые не были запланированы. Великобритания тоже не была в планах, и это кошмар. Вам нужен ATA Carnet, таможня — это хлопоты каждый раз, когда мы туда едем. Они добавили два этапа — честно говоря два плохих этапа. Такова реальность. Если это так, им следует засунуть руки в карманы и оплатить дорожные расходы гонщиков!
Я говорил со многими менеджерами команд, и все они со мной согласны. Мы уже едем в Швецию в августе, и они могли бы запланировать Финляндию сразу после нее, но нет. По крайней мере семь или восемь команд распались из-за финансовых проблем, а теперь они добавляют тринадцатый этап. У меня такое чувство, что люди, принимающие эти решения, даже не понимают, что происходит в реальном мире.
Все говорят, что у них финансовые трудности, но они добавляют еще одну гонку, которая стоит целое состояние. Лучше бы они добавили один этап в Италии. Это обойдется примерно в 1500 евро на дорожные расходы. Но Финляндия в пять раз дороже.
У команд есть установленный бюджет на определенное количество гонок. Теперь, внезапно, нам приходится звонить в Yamaha и говорить им, что у нас есть два дополнительных этапа, и нам нужно больше двигателей, больше деталей, больше бюджета — и все это в последнюю минуту.
Услышав это от тебя, как от менеджера официальной команды Yamaha, я задаюсь вопросом: если вы говорите, что это слишком дорого и сложно, как справятся другие? Небольшие команды или те, у которых нет надлежащих структур?
Чемпионат Европы должен быть стартовой площадкой, где молодые гонщики получают признание. Но теперь, с 13 этапами, все больше зависит от того, кто может себе позволить там быть, а не от того, у кого больше таланта.
Частные гонщики не будут тратить 5000 евро, чтобы поехать в Финляндию. И это для нас, базирующихся во Франции. Представьте себе португальского или испанского гонщика? Они сойдут с ума! У нас был шестинедельный перерыв в сезоне, и теперь они засунули туда Финляндию. Так что вместо надлежащего периода отдыха мы сразу возвращаемся к гонкам в Финляндии. Если они хотят отправить MXGP и MX2 в Финляндию, отлично, но для европейской серии это не нужно? Я не согласен с их решением.
С поддержкой Infront - 350 кг бесплатной перевозки, этап в Индонезии на самом деле не стоит мне так уж много. Это то, что я объяснил в своем письме Дэвиду Луонго — поездка в Индонезию дешевле, чем поездка в Финляндию. Вы кладете два мотоцикла в ящик, это 200 кг. Добавьте два двигателя, еще 60 кг. Несколько дополнительных деталей и других вещей, и вы достигаете своего бесплатного лимита в 350 кг. Даже если вы превысите его на 100 кг и должны будете доплатить, это не страшно. Когда мы участвовали в двойном Гран-при в Индонезии с Исаком, это не стоило мне даже 4000 евро. Отели были оплачены, еда была дешевой, и мы спокойно жили там между этапами.
Для участия на этапе в Финляндии вы проезжаете 6000 км туда и обратно на грузовике. Это 3000 евро на топливо только для грузовика — даже не считая фургона Sprinter, парома и мостов между Данией и Швецией. Паром стоит 900 евро. Мосты стоят 600 евро. В итоге это 6000–7000 евро – затраты только на Финляндию. Это безумие.
Позволь мне назвать несколько имен: Жорди Тиксье, Седрик Субейрас, Грегори Аранда, Брайс Мейлин, Стивен Рубини, Скотти Верхаге, Ромен Папе — и я, вероятно, забыл некоторых других. Все они покинули французский чемпионат. Как вы это объясните?
Судя по всему, у нас «лучший национальный чемпионат во Франции». Предположительно, «вся Европа нам завидует». Но на самом деле я вижу, как все больше французских гонщиков уезжают, а иностранные гонщики не особо спешат приезжать к нам гоняться. Заявления не соответствуют фактам.
Я думаю, что все сводится к поддержке. Во Франции есть проблема с финансовой помощью. Французские гонщики не получают большой поддержки. Я был с KTM семь лет, но моя помощь всегда исходила от KTM Europe, а не от KTM France — за исключением одного года с Томом Гийоном. Почему? Я не знаю, но проблема явно есть.
Мы говорили о Шмикере. Эту команду поддерживала только KTM Germany; у них был небольшой бюджет от KTM Europe. Я же, с другой стороны, получил бюджет только от KTM Europe — ничего от KTM France. Это странно, правда? Производители не предлагают большой поддержки во Франции. Думаю, именно поэтому гонщики ищут иностранные команды, чтобы заработать немного денег.
Французские чемпионаты тоже не приносят больших доходов. Хотя, честно говоря, я сомневаюсь, что в Италии гонки приносят больше дохода.
Что безумно, так это то, что, хотя мы французская команда, у меня больше иностранных спонсоров, чем французских. Я просто не думаю, что менталитет во Франции правильный, когда дело касается поддержки мотоспорта.