Заработная плата редко обсуждаются открыто в паддоке, разве что, когда накаляются страсти. За закрытыми дверями циркулируют цифры, которые вызывают настоящий переполох в мире MXGP: шестизначные годовые зарплаты заводских гонщиков уже не редкость. Звучит много, но не слишком ли мало?
Мотокросс — тяжёлая работа. 20 Гран-при Чемпионата мира, постоянные переезды, предел физических возможностей и постоянный риск, что, к примеру, неудачное приземление после прыжка может стать роковым. Каждый, кто участвует в этом чемпионате, живёт на грани — как физически, так и морально.
По сравнению с MotoGP или Superbike, где топовые гонщики легко зарабатывают семизначные суммы, годовая зарплата бронзового призера мировой серии MXGP в премьер-классе Гленна Колденхоффа в размере около 400 000 евро плюс бонусы, которую называют инсайдеры индустрии, кажется уж слишком скромной. Хотя адреналин на трассе остаётся стабильно высоким, бюджеты организаторов всё больше испытывают проблемы.
Мотокросс — тяжёлая работа. 20 Гран-при Чемпионата мира, постоянные переезды, предел физических возможностей и постоянный риск, что, к примеру, неудачное приземление после прыжка может стать роковым. Каждый, кто участвует в этом чемпионате, живёт на грани — как физически, так и морально.
По сравнению с MotoGP или Superbike, где топовые гонщики легко зарабатывают семизначные суммы, годовая зарплата бронзового призера мировой серии MXGP в премьер-классе Гленна Колденхоффа в размере около 400 000 евро плюс бонусы, которую называют инсайдеры индустрии, кажется уж слишком скромной. Хотя адреналин на трассе остаётся стабильно высоким, бюджеты организаторов всё больше испытывают проблемы.
Яркий пример — Fantic Motor. Итальянский бренд пришел в MXGP с огромным энтузиазмом и амбициозными планами — не в последнюю очередь благодаря Гленну Колденхоффу, который перешёл из Yamaha в Fantic в сезоне 2024 года. Голландец, известный своей скрупулезной работой и неутомимой самоотдачей, был отличным кандидатом на роль опытного лидера. Проработав многие годы в Suzuki, KTM и Yamaha, он привнёс в команду чёткость, надёжность и скорость — всё необходимое, чтобы вывести молодой проект Fantic на новый уровень.
Но всего два года спустя эта глава временно завершилась: компания Fantic Motor обанкротилась. Заводская команда, которой до конца сезона 2025 года руководил Луи Востерс, была реструктурирована, и Колденхофф внезапно остался без работы. Это стало горьким ударом для гонщика, который за эти годы зарекомендовал себя как один из самых стабильных участников MXGP.
Fantic решила бросить вызов крупным брендам смелостью и свежим дизайном. Но экономическая реальность помешала их спортивному видению, так как гонщик вроде Колденхоффа– стоит дорого. Что тут говорить, когда даже KTM, под руководством нового мажоритарного владельца Bajaj Auto, стремится сократить расходы вдвое, и каждый контракт подвергается тщательной проверке.
Для Fantic Motor всё сложилось воедино: высокие затраты, ограниченная дилерская сеть, последствия неудачных бизнес-решений и, наконец, реструктуризация. Это оставило мало места для манёвра, даже если гонщик показал высокий спортивный результат.
Несмотря на финансовые трудности, Fantic не намерена отказываться от проекта MXGP, а, напротив, намерена его перестроить в будущем и теперь он будет под руководством Жаки Мартенса, который уже зарекомендовал себя как руководитель заводской команды с чёткой структурой. Его задача — стабилизировать заводскую команду в долгосрочной перспективе.
Вместо того чтобы полагаться на признанных звезд высшего уровня, таких как Колденхофф, Fantic теперь делает ставку на гонщиков «второго эшелона». Ожидается, что в новый состав войдут Брент ван Донинк и Альберто Форато, хотя официальное подтверждение еще не получено.
Но всего два года спустя эта глава временно завершилась: компания Fantic Motor обанкротилась. Заводская команда, которой до конца сезона 2025 года руководил Луи Востерс, была реструктурирована, и Колденхофф внезапно остался без работы. Это стало горьким ударом для гонщика, который за эти годы зарекомендовал себя как один из самых стабильных участников MXGP.
Fantic решила бросить вызов крупным брендам смелостью и свежим дизайном. Но экономическая реальность помешала их спортивному видению, так как гонщик вроде Колденхоффа– стоит дорого. Что тут говорить, когда даже KTM, под руководством нового мажоритарного владельца Bajaj Auto, стремится сократить расходы вдвое, и каждый контракт подвергается тщательной проверке.
Для Fantic Motor всё сложилось воедино: высокие затраты, ограниченная дилерская сеть, последствия неудачных бизнес-решений и, наконец, реструктуризация. Это оставило мало места для манёвра, даже если гонщик показал высокий спортивный результат.
Несмотря на финансовые трудности, Fantic не намерена отказываться от проекта MXGP, а, напротив, намерена его перестроить в будущем и теперь он будет под руководством Жаки Мартенса, который уже зарекомендовал себя как руководитель заводской команды с чёткой структурой. Его задача — стабилизировать заводскую команду в долгосрочной перспективе.
Вместо того чтобы полагаться на признанных звезд высшего уровня, таких как Колденхофф, Fantic теперь делает ставку на гонщиков «второго эшелона». Ожидается, что в новый состав войдут Брент ван Донинк и Альберто Форато, хотя официальное подтверждение еще не получено.
Сейчас Fantic, по всей видимости, пытается найти баланс между экономической целесообразностью и спортивным присутствием — баланс, который покажет, смогут ли они удержаться на плаву в MXGP даже без громких имён.
Тот факт, что такой гонщик, как Гленн Колденхофф, в настоящее время не имеет контракта на 2026 год, показывает, насколько радикально изменилась серия MXGP. Количество заводских команд ограничено, а их бюджеты — ещё больше.
Мотокросс процветает на эмоциях, а не на балансе. Но без стабильного финансирования не будет ни заводских мотоциклов, ни программ испытаний, ни побед. В случае с KTM, учитывая объявленные Bajaj меры по сокращению расходов на исследования, маркетинг и гонки до 50%, одно можно сказать наверняка: золотой век щедрых контрактов с гонщиками закончился. Даже звёзды мирового уровня всё чаще будут оцениваться по производительности и ценности бренда.
Годовая зарплата около 400 000 евро для заводского гонщика MXGP - это не роскошь, а мизерная награда за годы опыта, стабильные результаты и физическую самоотдачу. Однако баланс меняется: производители становятся более агрессивными, а экономика диктует правила игры. Поэтому не мудрено, что скоро многих топ-гонщиков мирового чемпионата мы увидим в сериях АМА, а ребят рангом пониже в австралийских и бразильских сериях.
Тот факт, что такой гонщик, как Гленн Колденхофф, в настоящее время не имеет контракта на 2026 год, показывает, насколько радикально изменилась серия MXGP. Количество заводских команд ограничено, а их бюджеты — ещё больше.
Мотокросс процветает на эмоциях, а не на балансе. Но без стабильного финансирования не будет ни заводских мотоциклов, ни программ испытаний, ни побед. В случае с KTM, учитывая объявленные Bajaj меры по сокращению расходов на исследования, маркетинг и гонки до 50%, одно можно сказать наверняка: золотой век щедрых контрактов с гонщиками закончился. Даже звёзды мирового уровня всё чаще будут оцениваться по производительности и ценности бренда.
Годовая зарплата около 400 000 евро для заводского гонщика MXGP - это не роскошь, а мизерная награда за годы опыта, стабильные результаты и физическую самоотдачу. Однако баланс меняется: производители становятся более агрессивными, а экономика диктует правила игры. Поэтому не мудрено, что скоро многих топ-гонщиков мирового чемпионата мы увидим в сериях АМА, а ребят рангом пониже в австралийских и бразильских сериях.