Статья: Провал кроссовых моделей Harley Davidson

В середине 70-х годов популярность внедорожной езды в Америке резко возросла, и компания AMF/Harley-Davidson решила получить свою долю в индустрии мотокросса.

В тот момент компания Harley-Davidson была на перепутье. В некотором смысле они оказались в ловушке своего успеха, они оказались привязаны к стареющей клиентской базе, которая, похоже, не хотела, чтобы их машины менялись со временем. Однако руководители Harley понимали, что, если они не изобретут что-то в ближайшее время, рынок для их продукции будет продолжать сокращаться.   

Первая попытка Harley создать мотоцикл для мотокросса была скорее экспериментом, чем массовым продуктом. Всего было построено 65 экземпляров, и сегодня его больше помнят за причудливую настройку задней подвески. В то время, как на трассах мотокросса МХ-250 не добился особых успехов, в 1975 году на нем Брюс Огилви выиграл Baja 500

Двигатель МХ-250 не был быстрым, но у него были хорошие низы и середина, которые требовали короткого переключения

Большинство тест-пилотов утверждали, что вилкообразная задняя подвеска была на удивление хорошей, а вилка Showa - очень хорошими

Хотя это неопределенное будущее, безусловно, пугало, это далеко не первый раз, когда самый известный американский мотоциклетный бренд сталкивался с тяжелой ситуацией. В конце 60-х и начале 70-х годов наплыв недорогих и надежных машин из Японии стал сдерживающим фактором. В то время ответ Harley заключался в том, чтобы купить итальянскую мотоциклетную фирму Aeronatica-Macchi для производства небольших и недорогих двухтактных мотоциклов, чтобы заполнить свой портфель продуктов. Это дало компании точку опоры на рынке начального уровня, что, как они надеялись, приведет к продажам Super Glide в будущем.

В конце 60-х и начале 70-х ассортимент продукции Harley-Davidson был на удивление разнообразным, включая несколько небольших и недорогих двухтактных моделей. Однако к 1978 году компания быстро отошла от них, чтобы сосредоточиться на своем основном рынке четырехтактных мотоциклов с V-образным двигателем и MX-250 станет их последней разработкой в совместном производстве с итальянцами

Когда в середине семидесятых популярность мотокросса и езды по бездорожью резко возросла, в Harley решили, что настало время использовать опыт их итальянского производства машин с двухтактными двигателями для разработки «американской» машины для мотокросса. В 1975 году первый MX-250 дебютировал в ограниченном количестве в качестве эксперимента, чтобы оценить интерес и оценить жизнеспособность продвижения вперед. Всего было построено 65 оригинальных MX-250, и сегодня их больше помнят за их странную заднюю подвеску, в которой вместо традиционных амортизаторов использовалась передняя вилка, чем за все, что было сделано на трассе.

Несмотря на то, что MX-250 1978 года не был лучшим в классе, он был на удивление хорошо собран для первого года выпуска. Машина была оснащена высококачественными компонентами и могла быть конкурентоспособной с некоторой тонкой настройкой двигателя и подвески

Хотя MX-250 1975 года оказался скорее курьёзом, чем соперником, уровень интереса, который он вызвал, убедил руководство AMF/Harley-Davidson в том, что программа по выпуску кроссовых мотоциклов может быть выгодным вложением для бренда. В 1976 году в Harley наняли профессионального гонщика Рекса Стейтена, чтобы он помог разработать совершенно новую машину, на которой можно будет добиться успеха на трассах мотокросса.

Красиво оформленный и хорошо собранный, MX-250 1978 года нуждался в большей мощности, меньшем весе и более качественной подвеске, чтобы конкурировать с лидерами класса

Два года спустя дебютировал совершенно новый MX-250 с впечатляющими техническими характеристиками и современным дизайном. В машине использовались компоненты со всего мира, включая Японию, Италию, Германию, Францию, Испанию и США. Передняя вилка Showa и амортизатор Kayaba имитировали те, что были установлены на ведущем в своем классе Suzuki RM250. Другие компоненты включали руль K&N, рукоятки Oury, элементы управления Magura, обода Sun и спицы Buchanan. Двигатель Aermacchi действительно имел хорошую мощность в сочетании с 36-миллиметровым карбюратором Mikuni, хотя некоторые двигатели поставлялись из Италии с карбюраторами Dellorto.
На динамометрическом стенде он выдавал очень конкурентоспособные 32 лошадиные силы, а на бумаге он выглядел конкурентоспособным со всеми моделями из Европы или Японии.

Также компания выставила команду в серии АМА Мотокросс в которую вошли: Рекс Статен, Марти Трайпс и Рич Эйрштадт (они не добилиль значительных успехов, но на . На трассе серийный МХ-250 вполне ожидаемо оказался незавершенным. Вес мотоцикла был на 11,3 кг больше, чем у его конкурентов, а стандартные настройки подвески были довольно мягкими, что ухудшало как управляемость, так и ее характеристики. Комфорт на медленной скорости был неплох, но мотоцикл был разработан для гонок по мотокроссу, а не для катания по сельской местности. Впечатляющие показатели на дино-стенде также не соответствовали эффективному диапазону мощности на трассе, и машиной было довольно сложно управлять.   

Попытка покорить мир мотокросса для Harley-Davidson закончилась в 1978 году продажей их предприятия по выпуску кроссовых мотоциклов - основателям Cagiva братьям Кастильони

К сожалению, присутствие Harley-Davidson в мотокроссе оказалось недолгим. При цене 1695 долларов MX-250 стоил на 200-300 долларов (сегодня – это эквивалент 900-1300 долларов) больше, чем его японские конкуренты. По сути, это был эксперимент, обреченный с самого начала на провал, и в 1978 году AMF/Harley-Davidson продали свои итальянские предприятия братьям Кастильони, которые переименовали Aermacchi в Cagiva и в 1985 году финн Пекка Вехконен на их мотоцикле завоевал титул чемпиона мира по мотокроссу в классе 125сс. Но это уже совсем другая история…