В этом интервью Марк Оденталь, основатель ORS – Odenthal Racing Service, поделился интересной информацией об обслуживании подвески. За многолетнюю карьеру активного гонщика и специалиста по регулировке подвески он накопил обширный опыт, которым теперь делится с нами и вами.
Марк рассказал о своем пути от активного гонщика до востребованного специалиста по подвеске, наиболее частых ошибках при настройке и необходимости индивидуальной адаптации подвески к гонщику и трассе. Он также объясняет, как подвеска может существенно повлиять на производительность и ощущение безопасности на трассе.
Как вы пришли к тому, чтобы стать специалистом по подвескам в мотокроссе?
Фундамент моей работы в качестве специалиста по подвеске в индустрии мотокросса был заложен, когда я сам еще активно участвовал в гонках. Вместе с моим братом у нас был специалист по подвеске Юрген Шульц (S-TECH). Он специализировался не только на тюнинге, но и на продаже запчастей. Юрген в то время помогал нам в настройке и посоветовал мне самому заняться этой областью. Он сказал: «Сделайте что-нибудь для себя, начните делать это сами».
Я начал этим заниматься в 2008 году – сначала только для себя и вместе с братом. Мы опробовали, протестировали и «пережили» очень многое на трассе – в прямом смысле этого слова. Поэтому я быстро понял, как работают различные настройки. Через некоторое время я смог понять: «Если я изменю здесь настройки прокладок или подкорректирую комплектацию, мотоцикл будет ощущаться по-другому».
Благодаря этому опыту я добился больших успехов в корректировке. С годами все это развивалось все дальше и дальше. С 2008 года я работал непрерывно - 2009, 2010, 2011 - а в 2012 году переехал из своего гаража, где работал до этого, в небольшой зал. Площадь этого зала составляла от 60 до 70 квадратных метров.
Сначала я занимался всем этим в небольших масштабах и со временем обнаружил в себе страсть к настройке и продолжил ее расширять. В конечном итоге все сдвинулось с мертвой точки благодаря усилиям Юргена Шульца. Так начался мой путь.
Марк рассказал о своем пути от активного гонщика до востребованного специалиста по подвеске, наиболее частых ошибках при настройке и необходимости индивидуальной адаптации подвески к гонщику и трассе. Он также объясняет, как подвеска может существенно повлиять на производительность и ощущение безопасности на трассе.
Как вы пришли к тому, чтобы стать специалистом по подвескам в мотокроссе?
Фундамент моей работы в качестве специалиста по подвеске в индустрии мотокросса был заложен, когда я сам еще активно участвовал в гонках. Вместе с моим братом у нас был специалист по подвеске Юрген Шульц (S-TECH). Он специализировался не только на тюнинге, но и на продаже запчастей. Юрген в то время помогал нам в настройке и посоветовал мне самому заняться этой областью. Он сказал: «Сделайте что-нибудь для себя, начните делать это сами».
Я начал этим заниматься в 2008 году – сначала только для себя и вместе с братом. Мы опробовали, протестировали и «пережили» очень многое на трассе – в прямом смысле этого слова. Поэтому я быстро понял, как работают различные настройки. Через некоторое время я смог понять: «Если я изменю здесь настройки прокладок или подкорректирую комплектацию, мотоцикл будет ощущаться по-другому».
Благодаря этому опыту я добился больших успехов в корректировке. С годами все это развивалось все дальше и дальше. С 2008 года я работал непрерывно - 2009, 2010, 2011 - а в 2012 году переехал из своего гаража, где работал до этого, в небольшой зал. Площадь этого зала составляла от 60 до 70 квадратных метров.
Сначала я занимался всем этим в небольших масштабах и со временем обнаружил в себе страсть к настройке и продолжил ее расширять. В конечном итоге все сдвинулось с мертвой точки благодаря усилиям Юргена Шульца. Так начался мой путь.
Какие ошибки чаще всего допускают гонщики при настройке подвески и как их избежать?
Самый первый и самый важный момент, который следует учитывать при выезде на трассу, покупке нового мотоцикла или владении подержанным мотоциклом, — это регулировка прогиба. Однако многие гонщики пренебрегают этим шагом: большинство не измеряет и не регулирует прогиб. В результате мотоцикл часто имеет неправильный ход подвески.
Это особенно важно, если ваш вес или рост не соответствуют часто заявляемым стандартным значениям от 75 до 85 килограммов. В таких случаях пружины настроены не оптимально. Первым шагом всегда должна быть регулировка пружин – как вилки, так и пружины амортизатора. Это единственный способ гарантировать, что мотоцикл работает в правильном диапазоне демпфирования и стоит или едет на правильной высоте. К сожалению, от новичков до профессионалов этот важный момент часто игнорируется.
В более новых моделях вам также следует уделять внимание воздуху в вилке и регулярно прокачивать ее. Также важно следить за тем, чтобы при установке компонентов ничего не перекосилось. Уход за компонентами также играет важную роль: хромированные трубы, следует регулярно чистить и обслуживать, чтобы обеспечить плавное скольжение.
Еще одной областью, которой часто пренебрегают, являются подшипники, особенно поворотные подшипники, подшипники демпферов и подобные компоненты. Они всегда должны быть чистыми, плавно вращающимися и хорошо смазанными, поскольку они оказывают существенное влияние на функционирование подвески.
Подводя итог, можно сказать, что эффективная базовая настройка подвески является ключом к оптимально функционирующему мотоциклу. Именно здесь многие гонщики допускают принципиальные ошибки при настройке.
Насколько важна индивидуальная адаптация подвески к гонщику и/или трассе?
По сути, я считаю, что это можно сравнить со сшитым на заказ костюмом: если у вас есть костюм, сшитый на заказ, он подойдет идеально. То же самое можно представить и с подвеской.
При покупке нового мотоцикла пружины часто оказываются слишком жесткими. Их обязательно необходимо отрегулировать, и настройка обычно не будет оптимальной - даже с более мягкими пружинами. Производители мотоциклов разрабатывают свои модели на основе многочисленных тестов с участием гонщиков разных профилей, включая более медленных гонщиков-любителей. Цель состоит в том, чтобы создать подвеску, которая подойдет как можно большему количеству покупателей.
Однако практически невозможно построить подвеску, которая идеально подойдет всем. Лишь от 10 до 20 процентов гонщиков с самого начала хорошо ладят со стандартной подвеской. Однако большинство гонщиков выпадают из этой сетки, и для них, на мой взгляд, решающее значение имеет индивидуальная настройка. Мотоцикл можно адаптировать к конкретным требованиям и соответствующим условиям трассы.
Преимущества индивидуальной подвески
Это имеет ряд преимуществ: во-первых, хорошо настроенная подвеска обеспечивает лучшее ощущение, поскольку мотоцикл устойчив, обеспечивает хорошее сцепление с грунтом и оптимальное управление. Эти факторы имеют решающее значение, поскольку они автоматически приводят к более высокой скорости. Благодаря правильной подвеске вы сможете больше сосредоточиться на других вещах, например, на технике езды или на доработке своего стиля.
Однако важно знать, что, если подвеску отрегулировать в начале сезона, она не обязательно останется идеальной до конца сезона. В течение года гонщик развивается, увеличивает скорость и привыкает к подвеске и мотоциклу. Вы, так сказать, «сливаетесь» со всей системой. По этой причине часто бывает необходимо снова отрегулировать настройку в конце сезона или в начале нового года.
Недаром профессионалы проверяют свою подвеску один-три раза в год или вносят постоянные корректировки. Регулярные регулировки необходимы для того, чтобы всегда адаптировать ее к текущему уровню вождения и индивидуальным потребностям.
Какие факторы больше всего влияют на выбор компонентов подвески – стиль вождения, условия местности или что-то еще?
Я бы сказал, что в первую очередь это решает сам гонщик. Пример: часто встречаются гонщики, которые в основном говорят, что не хотят кататься на пневматических вилках - либо потому, что у них, возможно, был неудачный опыт работы с ними, либо потому, что им просто не нравится ощущение от воздушной вилки. Поэтому, на мой взгляд, всегда гонщик и его чувство решают, какие компоненты ему подходят. Это воздушная вилка? Стандартное шасси? Или что-то из WP Pro Components или KYB? Что именно будет выбрано в итоге, всегда зависит от гонщика.
Тогда, конечно, большую роль играет и ваш уровень езды – то есть являетесь ли вы профессионалом или любителем. Я придерживаюсь мнения, что все мотоциклы в наши дни – будь то KTM, Yamaha, Kawasaki или Honda – все стандартные подвески по сути настолько совершенны и настолько хороши, что от них можно получить невероятную выгоду даже за небольшую цену. Например, мы работали с Максом Шписсом и продолжали использовать стандартную подвеску - стандартные амортизаторы, стандартные пневматические вилки, переработанные и адаптированные под него, потому что ему просто больше всего нравились ощущения от стандартных амортизаторов и пневматической вилки.
Индивидуальные решения и влияние гонщика
Другой пример: Том Кох долгое время ездил на X-ACT Pro: задний амортизатор X-ACT Pro с технологией SuperTrucks и передняя вилка X-ACT Pro с технологией Cornwell. До конца прошлого года, когда мы впервые протестировали воздушную вилку на Сардинии, и тогда он остановился на ней. Оглядываясь назад, я понимаю, что это было лучшее решение, потому что в течение сезона нам приходилось очень немного менять настройку с жесткой на песчаную, и у нас был гораздо более стабильный и лучший компонент, чем в предыдущие годы, когда дело доходило до вилки.
Также важно, что выбор специалиста по подвеске для вашей поддержки — это огромный вопрос доверия. Вам не принесет никакой пользы, если вы не доверяете специалисту. Ему нужно доверять на 100%, независимо от того, стоит ли настройка 10 000 евро или всего 100 евро в год. В конце концов, это не имеет значения, если вы можете себе это позволить. Самое главное – это доверие. Стопроцентное доверие между гонщиком и техником по ходовой части.
Что отличает требования к подвеске в профессиональном мотокроссе от требований в любительских гонках?
Понятно, что дело в трассах. Конечно, роль играют и мотоциклы, и скорость гонщиков, но по сути дело всегда в покрытии трассы. Это приводит к появлению особых требований к подвеске. К этому добавляется скорость, особенно в прыжках. На MXGP или ADAC MX Masters бывают очень большие прыжки, и скорость, с которой гонщики выполняют эти прыжки, конечно, тоже разная. Эти факторы являются основными различиями.
P/S: Поскольку, на наш взгляд, у Марка огромное количество, очень ценной информации, которой он мог поделиться – поэтому мы решили разделить его интервью на две части. Во второй части он даст еще более глубокие практические советы!