Во второй части нашего интервью с Марком Оденталем, специалистом по подвеске и основателем ORS, мы рассказываем о практической стороне регулировки и обслуживания подвески. Марк дает ценную информацию о своей повседневной работе, объясняет, как он анализирует отзывы водителей и какие тенденции и инновации в технологиях шасси сформировали отрасль.
Он также делится своими личными советами о том, как гонщики могут полностью раскрыть потенциал подвески без постоянной помощи специалиста. Увлекательный взгляд на технологии мотокросса и ту решающую роль, которую подвеска играет в успехе на трассе.
Как вы анализируете, когда гонщик сообщает вам, что мотоцикл плохо управляется?
По сути, процесс выглядит следующим образом: вы прорабатываете «список вопросов», чтобы быстро выяснить, не слишком ли мягкая, слишком жесткая, слишком быстрая или слишком медленная подвеска, слишком ли высоко расположен демпфер или слишком глубоко сидит вилка или какая еще причина может быть. В каких ситуациях мотоцикл плохо управляется? Это до кривой, после кривой или на определенной фазе? Обладая этой информацией, вы сможете быстро отреагировать и внести необходимые коррективы.
Прежде чем принять во внимание отзывы гонщика, вы посмотрите на управляемость мотоцикла со стороны. Часто вы уже можете оценить, в чем может быть проблема, исходя из опыта и точки зрения. Когда гонщик возвращается и дает свой отзыв, он часто соглашается с вашими наблюдениями. На этой основе вы быстро выработаете идею возможных корректировок и внесете первые изменения.
Конечно, вы быстрее доберетесь до нужных настроек, если гонщик сможет точно объяснить проблему. Однако не каждый гонщик может делать это одинаково хорошо – у кого-то опыта больше, у кого-то меньше. Хорошим примером является Лука Нирихло, гонщик класса 85cc, с которым мы работаем уже второй год. Благодаря совместным тестам он научился конкретно описывать, что мотоцикл делает или не делает в определенный момент.
Однако, если гонщик не может дать четкое объяснение, вам придется многое сделать из наблюдений, интерпретировать их самостоятельно и выявлять проблемы с помощью целенаправленных вопросов. Это не всегда легко и иногда может занять много времени.
В таких случаях вы действуете небольшими шагами – например, регулируете сжатие и отбой, положение мотоцикла или другие детали. Вы работаете шаг за шагом, пока не достигнете желаемого результата. На то, чтобы мотоцикл был настроен так, чтобы гонщик и техник остались довольны, может уйти два дня.
Он также делится своими личными советами о том, как гонщики могут полностью раскрыть потенциал подвески без постоянной помощи специалиста. Увлекательный взгляд на технологии мотокросса и ту решающую роль, которую подвеска играет в успехе на трассе.
Как вы анализируете, когда гонщик сообщает вам, что мотоцикл плохо управляется?
По сути, процесс выглядит следующим образом: вы прорабатываете «список вопросов», чтобы быстро выяснить, не слишком ли мягкая, слишком жесткая, слишком быстрая или слишком медленная подвеска, слишком ли высоко расположен демпфер или слишком глубоко сидит вилка или какая еще причина может быть. В каких ситуациях мотоцикл плохо управляется? Это до кривой, после кривой или на определенной фазе? Обладая этой информацией, вы сможете быстро отреагировать и внести необходимые коррективы.
Прежде чем принять во внимание отзывы гонщика, вы посмотрите на управляемость мотоцикла со стороны. Часто вы уже можете оценить, в чем может быть проблема, исходя из опыта и точки зрения. Когда гонщик возвращается и дает свой отзыв, он часто соглашается с вашими наблюдениями. На этой основе вы быстро выработаете идею возможных корректировок и внесете первые изменения.
Конечно, вы быстрее доберетесь до нужных настроек, если гонщик сможет точно объяснить проблему. Однако не каждый гонщик может делать это одинаково хорошо – у кого-то опыта больше, у кого-то меньше. Хорошим примером является Лука Нирихло, гонщик класса 85cc, с которым мы работаем уже второй год. Благодаря совместным тестам он научился конкретно описывать, что мотоцикл делает или не делает в определенный момент.
Однако, если гонщик не может дать четкое объяснение, вам придется многое сделать из наблюдений, интерпретировать их самостоятельно и выявлять проблемы с помощью целенаправленных вопросов. Это не всегда легко и иногда может занять много времени.
В таких случаях вы действуете небольшими шагами – например, регулируете сжатие и отбой, положение мотоцикла или другие детали. Вы работаете шаг за шагом, пока не достигнете желаемого результата. На то, чтобы мотоцикл был настроен так, чтобы гонщик и техник остались довольны, может уйти два дня.
Какие инновации или тенденции в области технологий подвески особенно изменили мотокросс и, следовательно, вашу работу в последние годы?
Честно говоря, в последние годы в технологии подвески было не так уж много серьезных инноваций. Здесь каждый производитель идет своим путем. Например, компания WP выбрала собственный подход с выпуском воздушной вилки. Я нашел эту воздушную вилку впечатляющей инновацией в 2016 году, хотя на самом деле она не была чем-то принципиально новым, поскольку воздушная вилка уже много лет является стандартом в секторе горных велосипедов.
В целом, я бы сказал, что в сфере мотокросса вряд ли есть какие-то революционные инновации. В этом отношении мы скорее еще находимся в системе «старой школы». Клиенты, гонщики, механики и даже отцы гонщиков часто скептически относятся к новым технологиям – в данном случае к пневматической вилке. Для того чтобы такие разработки утвердились, часто требуется много времени.
Однако я нахожу системы телеметрии интересными. Сейчас они доступны в различных версиях и могут быть весьма полезны. Однако необходимо уметь правильно читать и интерпретировать записанные данные. У нас есть система телеметрии, которую мы можем использовать на трассе. Однако она используется редко, поскольку на практике затрачиваемые усилия часто оказываются слишком велики по сравнению с реальной выгодой.
Честно говоря, в последние годы в технологии подвески было не так уж много серьезных инноваций. Здесь каждый производитель идет своим путем. Например, компания WP выбрала собственный подход с выпуском воздушной вилки. Я нашел эту воздушную вилку впечатляющей инновацией в 2016 году, хотя на самом деле она не была чем-то принципиально новым, поскольку воздушная вилка уже много лет является стандартом в секторе горных велосипедов.
В целом, я бы сказал, что в сфере мотокросса вряд ли есть какие-то революционные инновации. В этом отношении мы скорее еще находимся в системе «старой школы». Клиенты, гонщики, механики и даже отцы гонщиков часто скептически относятся к новым технологиям – в данном случае к пневматической вилке. Для того чтобы такие разработки утвердились, часто требуется много времени.
Однако я нахожу системы телеметрии интересными. Сейчас они доступны в различных версиях и могут быть весьма полезны. Однако необходимо уметь правильно читать и интерпретировать записанные данные. У нас есть система телеметрии, которую мы можем использовать на трассе. Однако она используется редко, поскольку на практике затрачиваемые усилия часто оказываются слишком велики по сравнению с реальной выгодой.
Как часто следует проводить техническое обслуживание ходовой части и какие признаки указывают на необходимость проведения капитального ремонта?
Как правило, невозможно определить, как часто следует обслуживать подвеску. У профессиональных гонщиков она конечно обслуживается чаще. У любителей межсервисный интервал иногда может достигать 40 часов. В профессиональном спорте интервал обслуживания часто составляет от 8 до 15 часов.
Внешние влияния также имеют значение, особенно в области мотокросса. Грязь, попадающая в вилку или удары снаружи, могут привести к повреждению или износу. Это означает, что сальник может протекать или скользящие втулки могут изнашиваться, потому что в вилку проникает пленка маслянистой грязи, которая действует как наждачная бумага и изнашивает скользящую втулку.
Еще одним признаком необходимости обслуживания является то, что вилка просто «течет». Также следует обратить внимание на часы работы. Это быстро заметно, когда отбой больше не работает должным образом, и никакого эффекта регулировки больше нет. Эти знаки указывают на срочную помощь.
Как правило, невозможно определить, как часто следует обслуживать подвеску. У профессиональных гонщиков она конечно обслуживается чаще. У любителей межсервисный интервал иногда может достигать 40 часов. В профессиональном спорте интервал обслуживания часто составляет от 8 до 15 часов.
Внешние влияния также имеют значение, особенно в области мотокросса. Грязь, попадающая в вилку или удары снаружи, могут привести к повреждению или износу. Это означает, что сальник может протекать или скользящие втулки могут изнашиваться, потому что в вилку проникает пленка маслянистой грязи, которая действует как наждачная бумага и изнашивает скользящую втулку.
Еще одним признаком необходимости обслуживания является то, что вилка просто «течет». Также следует обратить внимание на часы работы. Это быстро заметно, когда отбой больше не работает должным образом, и никакого эффекта регулировки больше нет. Эти знаки указывают на срочную помощь.
За какими выдающимися гонщиками или командами вы уже присматривали? Есть ли какой-то конкретный момент или достижение, которое запомнилось вам?
Мы работали с Томом Кохом, Максом Спайсом и Джереми Сюдовом. В суперкроссе мы сделали подвеску для Харри Кулласа, а также работали с Гиллемом Фарресом на ADAC МХ Masters. Мы сопровождали Кэмдена МакЛеллана, когда он выступал в классах 85сс и 125сс. Еще одним гонщиком, с которым мы тесно сотрудничали, был Генри Якоби и KTM Sarholz. Но это лишь малая часть.
В настоящее время мы работаем с Роаном ван дер Моосдейком и многими другими гонщиками. Что касается известных команд, Kosak, пожалуй, была самой известной. У нас также было тесное сотрудничество с Raths Motorsports, особенно в тот год, когда Фаррес выиграл титул, а также со многими другими командами.
Сотрудничество с Гиллемом Фарресом было особенным еще и потому, что оно было чрезвычайно гармоничным. Он замечательный человек, с которым мы до сих пор поддерживаем связь. Это было действительно приятное сотрудничество, и победа в Youngster Cup, а также год на чемпионатах Европы и мира в MX2 тоже были очень хорошими. Это было прекрасное время работы с отличным гонщиком.
Мы работали с Томом Кохом, Максом Спайсом и Джереми Сюдовом. В суперкроссе мы сделали подвеску для Харри Кулласа, а также работали с Гиллемом Фарресом на ADAC МХ Masters. Мы сопровождали Кэмдена МакЛеллана, когда он выступал в классах 85сс и 125сс. Еще одним гонщиком, с которым мы тесно сотрудничали, был Генри Якоби и KTM Sarholz. Но это лишь малая часть.
В настоящее время мы работаем с Роаном ван дер Моосдейком и многими другими гонщиками. Что касается известных команд, Kosak, пожалуй, была самой известной. У нас также было тесное сотрудничество с Raths Motorsports, особенно в тот год, когда Фаррес выиграл титул, а также со многими другими командами.
Сотрудничество с Гиллемом Фарресом было особенным еще и потому, что оно было чрезвычайно гармоничным. Он замечательный человек, с которым мы до сих пор поддерживаем связь. Это было действительно приятное сотрудничество, и победа в Youngster Cup, а также год на чемпионатах Европы и мира в MX2 тоже были очень хорошими. Это было прекрасное время работы с отличным гонщиком.
Какой ваш личный совет гонщикам использовать весь потенциал своей подвески – даже без постоянной помощи специалиста?
В общем, первый совет: когда вы покупаете новый мотоцикл — новый или подержанный — вам обязательно следует измерить прогиб и все проверить, проверить настройки и так далее. После этого вам следует полностью настроить подвеску в соответствии с вашими потребностями. От нас вы получите основные данные для разного типа грунта и так далее.
Также я бы рекомендовал вам создать небольшой блокнот в качестве драйвера. В него всегда следует записывать некоторую информацию от трассы к трассе, изо дня в день: какой был грунт и какие шины вы использовали и какое давление у вас было. И конечно настройки подвески. Если вы вносите изменения в течение дня, запишите и их. Это дает вам небольшой дневник с настройками подвески, который поможет вам найти правильную настройку в следующий раз. После этого вы сможете получить доступ к информации и быстрее выполнить соответствующую настройку в аналогичных условиях, не теряя при этом много времени.
Второй совет касается техники езды: вам нужен тренер, который будет наблюдать со стороны. Третий совет: не относитесь к этому слишком серьезно. Если подвеска не работает на 100%, не пытайтесь целый день возиться с настройками. Вместо этого вы можете просто проехать круг и позволить всему этому идти своим чередом. Часто помогает просто немного расслабиться. Есть много гонщиков, которые так много внимания уделяют настройкам, что тратят на нее целый день, упуская из виду свою технику езды, темп и все остальное. В конечном итоге это не приводит к хорошему результату.
В общем, первый совет: когда вы покупаете новый мотоцикл — новый или подержанный — вам обязательно следует измерить прогиб и все проверить, проверить настройки и так далее. После этого вам следует полностью настроить подвеску в соответствии с вашими потребностями. От нас вы получите основные данные для разного типа грунта и так далее.
Также я бы рекомендовал вам создать небольшой блокнот в качестве драйвера. В него всегда следует записывать некоторую информацию от трассы к трассе, изо дня в день: какой был грунт и какие шины вы использовали и какое давление у вас было. И конечно настройки подвески. Если вы вносите изменения в течение дня, запишите и их. Это дает вам небольшой дневник с настройками подвески, который поможет вам найти правильную настройку в следующий раз. После этого вы сможете получить доступ к информации и быстрее выполнить соответствующую настройку в аналогичных условиях, не теряя при этом много времени.
Второй совет касается техники езды: вам нужен тренер, который будет наблюдать со стороны. Третий совет: не относитесь к этому слишком серьезно. Если подвеска не работает на 100%, не пытайтесь целый день возиться с настройками. Вместо этого вы можете просто проехать круг и позволить всему этому идти своим чередом. Часто помогает просто немного расслабиться. Есть много гонщиков, которые так много внимания уделяют настройкам, что тратят на нее целый день, упуская из виду свою технику езды, темп и все остальное. В конечном итоге это не приводит к хорошему результату.