Экскурс в историю: Cannondale МХ400 2001 года

Прошло уже более 20 лет с тех пор, как американская компания Cannondale Bicycle Corporation выпустила первые фотографии своего четрехтактного прототипа для мотокросса - Cannondale MX400. Как и его предшественники, Rokon, Harley-Davidson, Ammex, Cooper и ATK, Cannondale также потерпела серьезную неудачу из-за неверных решений, принятых ее инженерами, дизайнерами и руководителями. Амбициозный проект МХ400, который был, вероятно, самым значительным провалом в истории кроссовых мотоциклов, вызвал огромный всплеск. Из-за задержек и проблем с качеством с самого начала они так и не смогли завоевать популярность на конкурентном внедорожном рынке.

В 1983 году Cannondale начала производить велосипеды, и к середине 90-х бренд стал одним из самых уважаемых в велоспорте. Новаторские горные велосипеды, такие как Super-V, помогли показать, что они готовы раздвинуть границы как в конструкции, так и в дизайне

Сегодня уже Triumph собирается стать успешным на стадионах Америки. На первый взгляд все эти ходы казались солидными. У каждого из этих производителей были верные поклонники, а переход к внедорожным гонкам обещал приток интереса и увеличение продаж.

Первоначально вокруг новой машины для мотокросса от Cannondale было невероятное количество шумихи, но к тому времени, когда в 2001 году мотоцикл наконец дебютировал, энтузиазм значительно остыл

Однако, как показала история, это уравнение было далеко не верным. Опыт работы на дорогах не гарантирует успеха на бездорожье, и многим легендарным производителям было трудно пробиться в мир мотокросса. Мотокросс — очень специфическая дисциплина, а технологии и инновации часто могут быть палкой о двух концах. Заход слишком далеко и слишком быстро, чтобы открыть новые горизонты, может иметь неприятные последствия в спорте, где надежность и простота использования часто побеждают абсолютную производительность.

Cannondale был невероятно инновационной машиной, которая одновременно пыталась заново изобрести мотоцикл для мотокросса

В конце 90-х это был именно тот сценарий, который разыгрался, когда пионер горных велосипедов Cannondale попытался использовать свои ноу-хау в области алюминиевого шасси и звездную репутацию в области велоспорта, чтобы добиться успеха в мотокроссе. В то время в отрасли обсуждались совершенно новый CR250R с алюминиевой рамой от Honda и инновационный четырехтактный YZ400F от Yamaha, и поэтому в Cannondale увидели возможность извлечь выгоду из ажиотажа с совершенно новой машиной, которая объединила лучшие черты японцев в альтернативе, но уже американского производства.

Благодаря впрыску топлива, электрическому стартеру, кассетной трансмиссии и реверсивному цилиндру, в 2001 году двигатель MX400 был самой инновационной конструкцией в мотокроссе

Для Cannondale обещание чистой конструкции означало, что они могли свободно переосмыслить все, от шасси до конструкции двигателя на своей машине. В велоспорте они заработали себе репутацию благодаря инновациям, и стремление выйти за рамки возможного нашло отражение в каждом элементе дизайна их мотоцикла. Инженеры Cannondale решили перевернуть цилиндр, чтобы обеспечить более прямой впуск для улучшения потока воздуха в двигатель, и остановились на впрыске топлива для системы подачи. MX400 также имел электрический стартер, чтобы облегчить основные жалобы гонщиков на запуск большинства четырехтактных машин того времени. Сегодня все эти функции можно увидеть в линейке четырехтактных машин Yamaha, но в конце 90-х это были очень авангардные идеи.

В то время считалось, что козырем Cannondale является их мастерство в конструкции алюминиевого шасси. Honda CR250R 1997 года доказала, что алюминий может быть жизнеспособной альтернативой стальной раме, но их конструкция первого поколения была далека от совершенства. Инженеры Cannondale считали, что их многолетний опыт изготовления рам для горных велосипедов даст им преимущество в тонком искусстве металлургического дизайна.

В 2000 году гонщики-испытатели Cannondale Кейт Джонсон и  Джефф Гибсон (на фото) на предсерийных версиях MX400 участвовали в серии АМА Мотокросс. К несчастью для репутации Кейта и компании, мотоциклы оказались чрезвычайно ненадежными и многочисленные сходы были тому хорошим подтверждением

Хотя у Cannondale был большой опыт в конструкции рамы, они совершенно не разбирались в конструкции двигателя. Это привело к тому, что они заключили контракт на разработку двигателя для новой машины. Первоначально эта работа досталась шведской дизайнерской фирме Folan, которая создала прототип, основанный в основном на существующих проектах Husaberg. В конце концов, однако, Cannondale передала разработку своего двигателя производителю NASCAR из Северной Каролины, который реализовал свое видение совершенно уникальной конструкции с обратным расположением цилиндра.

Алюминиевая рама Cannondale имела много интересных особенностей, таких как воздушный канал, проходящий через рулевую колонку, заднюю подвеску без тяг и съемные лонжероны для облегчения обслуживания двигателя

Что касается подвески, то в Cannondale обратилась к шведскому производителю Öhlins, а Cycra была привлечена для изготовления пластика. В итоге ранняя версия машины была легче Yamaha YZ400F на целых 7 кг, но три года спустя, когда MX400 был запущен в серийное производство, его вес «раздулся» до 117, 9 кг. Он оказался на 4,5 кг тяжелее Yamaha YZ426F и на 9 кг KTM 520SX.

С широким диапазоном мощности, мягкой подвеской и огромным весом многие покупатели думали, что внедорожные варианты Cannondale имеют больше смысла, чем их версия для мотокросса

Помимо веса, Cannondale имел нескольких проблем, связанных с его новаторским дизайном. Воздушный канал, встроенный в рулевую колонку рамы, не обеспечивал достаточного притока воздуха к двигателю, а сверхкороткий выпускной коллектор, необходимый для перевернутого цилиндра, оказалось трудно настроить. Новая система впрыска топлива также оказалась проблематичной, и у мотоцикла возникли проблемы с запуском и заправкой.

Сегодня многие высмеивают Cannondale за его недостатки, но некоторые статьи о нем в мото-журналах оказались в чем-то пророческими. Хотя MX400 и не сделал революцию в мотокроссе, многие из его инноваций можно увидеть на мотоциклах дня сегодняшнего

С точки зрения производительности, MX400 во многих отношениях оказался довольно разочаровывающим. Мотор имел ровный диапазон мощности, которая была приятной, но ничем не примечательной. Трудность при запуске двигателя были обычным явлением, и батарея MX400 часто не справлялась со своей задачей, когда мотор был горячим.

Подвеска премиум-класса Öhlins подавала большие надежды, но была настроена слишком мягко учитывая огромный размер и вес машины. Надежность также была проблемой, поскольку ранние модели MX400 имели множество мелких проблем, которые быстро разозлили покупателей. Вероятно, не помогло и то, что мотоцикл стоил 7900 долларов, что на 2000 долларов больше, чем YZ426F.

Почему провалилась «Великая американская надежда в мотокроссе»? Прежде всего, при проектировании мотоцикла в компании не искали компетентной помощи, не принимали правильных решений и не понимали, что делает кроссовый мотоцикл успешным

Стремление Cannondale внедрять инновации сразу во многих направлениях привело их на путь, обреченный на провал. Сегодня мы увидели, что многие элементы дизайна оригинального MX400 могут очень хорошо работать в среде мотокросса, но для того, чтобы это стало реальностью, потребовалось 20 лет разработки. Во многих отношениях нынешняя Yamaha YZ450F представляет собой улучшенное видение того, чего в Cannondale пытались достичь с помощью оригинальной MX400. Хотя это не уменьшает финансовых последствий провала компании, это должно утешить отважных и смелых инженеров, которые еще в 2001 году пытались продвигать новейшие разработки в индустрию мотокросса.